Motori contati in MotoGP 2025: chi ha spinto forte e chi ha giocato d’anticipo sul futuro

Nel 2025 la MotoGP non si è giocata solo sul cronometro.
Sotto la carena, lontano dalle telecamere, si è combattuta un’altra partita. Più silenziosa. Ma forse ancora più strategica: la gestione dei motori.

Con il congelamento dello sviluppo già all’orizzonte e il passaggio ai 850 cc fissato per il 2027, i costruttori hanno iniziato a muoversi in modo diverso. Non tutti, però, nella stessa direzione.

Ducati e KTM hanno scelto di spingere.
Aprilia ha preferito trattenere.
Honda e Yamaha, grazie alle concessioni, hanno potuto respirare.

E i numeri, a fine stagione, raccontano più di tante dichiarazioni.

Un congelamento che cambia tutto

La decisione della Commissione GP, presa il 26 settembre 2024, è chiara: contenere i costi e stabilizzare il quadro tecnico prima della rivoluzione tecnica del 2027.
Un tavolo condiviso da Dorna, FIM, IRTA e MSMA. Una linea comune. Almeno sulla carta.

Il congelamento, però, non è totale.
Interventi legati a sicurezza, affidabilità o indisponibilità di componenti restano ammessi, purché non portino benefici prestazionali.
E poi c’è il capitolo concessioni, che continua a creare differenze concrete.

Dieci motori contro otto: il vantaggio che non sempre paga

Con 22 Gran Premi in calendario, Honda e Yamaha hanno potuto contare su dieci motori a pilota, contro gli otto concessi agli altri costruttori.
Un vantaggio teorico che, nella pratica, è stato sfruttato solo in parte.

Oliveira ha utilizzato nove motori.
Chantra si è fermato a otto, anche a causa delle assenze forzate per infortunio.
Il team LCR, in più, ha scelto di non introdurre nuove unità durante la sostituzione con Nakagami.

Segnale chiaro: avere più margine non significa usarlo per forza.

Ducati e KTM: chi ha consumato tutto

Tra i piloti con otto motori disponibili, solo alcuni hanno davvero raggiunto il limite.
I Ducati di Bagnaia, Álex Márquez, Aldeguer, Di Giannantonio e Morbidelli.
E i KTM ufficiali di Acosta e Binder.

Curioso il caso di Marc Márquez: fermo a sette motori.
Dopo l’infortunio, Ducati ha preferito non introdurre l’ultima unità, riutilizzando motori già rodati anche per le wildcard. Una scelta prudente. O forse calcolata.

Aprilia, la più conservativa

Se c’è una casa che ha giocato davvero d’anticipo, quella è Aprilia.
Nessun pilota ha utilizzato tutti gli otto motori disponibili.

Bezzecchi, Martín, Raúl Fernández e Savadori si sono fermati a sette.
Ogura addirittura a sei, complice anche una stagione frammentata tra assenze e Sprint limitate.

Aprilia è stata l’unica a non sfruttare il plafond massimo.
Un segnale chiaro: meno stress oggi, più margine domani.

Un 2025 da “risparmio tecnico”

Il confronto con il 2024 è netto.
Nel 2025 sono stati utilizzati undici motori in meno complessivi:
– cinque in meno per Aprilia
– due per KTM e Honda
– uno per Ducati e Yamaha

Un cambio di mentalità evidente.
Ma forse solo temporaneo.

Perché il 2026 sarà l’ultimo anno dei 1000 cc. E qualcuno, Yamaha in primis, potrebbe tornare a spingere forte per raccogliere dati in vista del nuovo V4.

Dettagli che raccontano una stagione

Dentro questi numeri si nascondono storie interessanti.
Marc Márquez, ad esempio, ha ottenuto il massimo dal suo terzo motore: otto gare, quattro vittorie, tre secondi posti e un terzo.
Un rendimento chirurgico.

Al contrario, Aprilia ha ruotato a lungo le prime unità senza risultati immediati. Bezzecchi ha iniziato a raccogliere solo nella seconda metà di stagione, quando sono entrati in gioco i motori più freschi.

Scelte diverse. Filosofie opposte.
E una sensazione comune nel paddock: il 2025 non è stato solo un Mondiale, ma una preparazione mascherata.

Il vero conto, probabilmente, verrà presentato nel 2026.