Come regolare le sospensioni della moto

Come regolare le sospensioni della moto.

Sospensioni

Regolazione statica.

Per una buona, rapida ed efficace regolazione delle sospensioni, è molto importante variare un parametro per volta.

Questa vuole essere solo una guida di lettura e di riflessioni, sono consigli assolutamente personali, non sono un meccanico ma un appassionato di motociclette e della sua componentistica da anni, non mi ritengo responsabile di qualsiasi danno e/o malfunzionamento delle vostre motociclette o qualsiasi parte meccanica e funzionale.

Ogni regolazione che vi indicherò di seguito è da considerarsi come base di partenza per i successivi affinamenti personali.
Le misure menzionate ai punti 1-2-3-4 devono essere prese con le idrauliche completamente scariche.

1. Riferimento (sospensione completamente estesa)

Il Riferimento è la misura di partenza, quella che rappresenta la sospensione completamente estesa, senza alcun carico.

Per ottenerla, sollevate la moto in modo che entrambe le ruote siano staccate da terra.
A questo punto misurate la distanza tra un punto fisso del telaio e il perno ruota.

Per l’anteriore, un riferimento comodo è la piastra di sterzo inferiore.
Per il posteriore, potete usare un punto stabile sul codino o sul telaietto.

È importante scegliere punti sempre identici e facilmente ripetibili.
Annotate queste misure come Riferimento Anteriore e Riferimento Posteriore: serviranno per tutti i calcoli successivi.

Questa misura rappresenta la corsa teoricamente disponibile della sospensione prima che inizi a lavorare.

2. Assetto statico (moto appoggiata, senza pilota)

Una volta ottenuto il Riferimento, rimettete la moto a terra, mantenendola perfettamente perpendicolare, senza applicare alcuna pressione dall’alto.

Ripetete ora la stessa misurazione fatta in precedenza, ma due volte:

• la prima accompagnando lentamente l’abbassamento della moto

• la seconda aiutandola a risalire sempre lentamente

La sospensione, infatti, ha sempre una piccola resistenza interna dovuta ad attriti e idraulica.
Fare due misure serve proprio a neutralizzare questi effetti.

La media tra i due valori rappresenta l’Assetto statico della moto, ovvero come la sospensione lavora sotto il solo peso del mezzo, senza pilota.

Questo valore è fondamentale, perché permette di capire se la molla è correttamente dimensionata per la moto prima ancora di considerare il peso del pilota.

Un assetto corretto della moto non dipende solo dalle sospensioni, ma anche da gomme adatte e ben sfruttate, soprattutto quando si guida su strada con un ritmo sostenuto.

3. Static Sag – cos’è e quali valori considerare (dati veri)

Il Static Sag è l’abbassamento della moto sotto il peso della moto stessa (senza pilota). Si misura dalla distanza tra un punto fisso del telaio e la ruota, prima con la sospensione completamente estesa, poi con la moto appoggiata sulle ruote.

Il valore di Static Sag non è universale per tutti i modelli, ma si basa sulla percentuale di escursione della sospensione e sulla destinazione d’uso della moto (strada o pista).

Valori indicativi (guide tecniche generali)

Static Sag (senza pilota)

• Moto stradali sportive: circa 30–40 mm all’anteriore e 25–35 mm al posteriore per un uso su strada normale.

• Moto da pista: per uso pista si tende a valori leggermente più bassi o simili, perché la traiettoria e le reazioni cambiano con carichi maggiori e assetti più rigidi.

Questi numeri non sono valori fissi universali, ma linee guida basate sulla percentuale di escursione utile della sospensione stessa (circa 25–35 % della corsa totale).

È sempre fondamentale consultare il manuale di uso e manutenzione della moto per i valori specifici forniti dalla casa produttrice, perché ogni modello può avere differenze rilevanti.

Perché il Static Sag è importante

• Determina quanto della corsa delle sospensioni viene utilizzata dal solo peso della moto.

• Se troppo basso, la sospensione potrebbe non lavorare correttamente su asperità, rendendo la guida instabile.

• Se troppo alto, la moto potrebbe risultare troppo “affondata”, limitando l’escursione utile per assorbire irregolarità e trasmettere feedback corretto.

Il Static Sag è quindi la base su cui regolare il precarico molla e gli affinamenti successivi della sospensione, sia per strada che in pista.

Nota pratica

Non esistono numeri fissi standard per tutte le moto (come “23–27 mm”, “19–23 mm”, ecc.) validi per ogni categoria senza riferimento alla corsa sospensione o al progetto della moto. Le guide tecniche moderne preferiscono indicare percentuali di corsa o range generali piuttosto che valori assoluti standardizzati per tutte le cilindrate.

4. Sag Rider (con il pilota in sella)

Il Sag Rider è l’abbassamento della sospensione con il pilota in posizione di guida, equipaggiato normalmente, piedi sulle pedane e postura naturale.

La misurazione si esegue come al punto precedente, ma con il pilota a bordo.
La differenza tra il valore di Riferimento e questa nuova misura rappresenta il Sag Rider.

È uno dei parametri più importanti, perché indica quanto lavora davvero la sospensione quando la moto è in movimento.

Per un utilizzo stradale, su sportive, naked e turistiche, il Sag Rider posteriore dovrebbe attestarsi indicativamente tra 30 e 40 mm.
In pista, dove i carichi sono più elevati e l’assetto più sostenuto, si tende a scendere leggermente, mantenendosi tra 25 e 35 mm.

Per le moto di piccola cilindrata (125 e 250 cc), sia su strada che in pista, un valore compreso tra 25 e 30 mm è generalmente adeguato.

In termini pratici, il Sag Rider corretto corrisponde a circa il 30–35% della corsa totale della sospensione posteriore. Questo è il riferimento più affidabile, più ancora del singolo numero in millimetri.

Più il pilota è pesante, più ci si avvicinerà ai valori alti del Sag Rider e a quelli bassi dello Static Sag.
Con piloti molto pesanti, può capitare che anche con tutto il precarico disponibile non si rientri nei valori corretti: in quel caso la molla non è adatta al peso del pilota.

Se con uno Static Sag molto basso si ottiene comunque un Sag Rider troppo elevato, la molla è troppo morbida.
Al contrario, se lo Static Sag è elevato ma il Sag Rider resta basso, la molla è troppo rigida.

Capire questo rapporto è fondamentale: senza un Sag Rider corretto, ogni altra regolazione diventa un compromesso.

Prima di valutare davvero il comportamento delle sospensioni, è fondamentale sapere come riscaldare correttamente il motore a freddo, perché anche la ciclistica lavora meglio quando tutto il mezzo è in temperatura.

5. Scorrevolezza

Per l’utilizzo in pista la scorrevolezza è fondamentale. Infatti una forcella che già a mano ha degli attriti, quando è sotto sforzo, tipo in staccata, non riesce a muoversi.

Con sospensioni standard l’attrito può aiutare a non raggiungere il fondocorsa, ma non essendo costante o regolabile genera scompensi alla moto.

Questo rende impossibile una buona regolazione, ad esempio può generare un pacco meccanico che non corrisponde al fondocorsa reale, per questo le molle Hyperpro hanno anche un trattamento superficiale che le rende più lisce.

IMPORTANTE

Quando rimontate la moto, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po’ di volte più forte possibile, così le due canne rimarranno ben parallele.

6. Freno in estensione

Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po’ di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio.

La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota può scendere più o meno).

Se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata mentre se non sale tutta lo è troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche può anche iniziare a risalire).

Per il posteriore bisogna comprimere l’ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1.5sec, ovviamente più lento per la pista.

Con l’esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti.
A grandi linee un’idraulica bilanciata in estensione darà gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti.

Se l’anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l’inserimento in curva (fluidi veloci).
Inoltre sia l’anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti).

Al contrario, con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti.
Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare.

Normalmente si pensa che quando una moto spara sulle buche sia poco frenata, invece la causa è spesso un’eccessiva frenatura.

Più è rigida o precaricata la molla, più l’estensione dovrà essere frenata. E’ quindi semplice capire che l’estensione potrà lavorare meglio con una molla Hyperpro, visto il carico iniziale molto basso e la differenza tra le spire che ne limita la risonanza.

7. Freno in compressione

Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, può aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni.

Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25mm di corsa mentre l’ammortizzatore non deve arrivare al tampone.

Anche l’idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si può aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi più veloce la sospensione s’irrigidisce, dando la sensazione di progressività.

Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide è solo per poter copiare le asperità, le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sarà comunque troppo secca.

In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati.

Con l’esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente più il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione.

Chiudendo questa regolazione la moto può acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi.

Inoltre acquista più stabilità, ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità e rendendo la guida più stressante ed imprecisa: questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno.

Per regolarla perfettamente l’unico modo è provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare).

Utilizzando le molle Hyperpro, una volta trovata la giusta regolazione in estensione, la compressione servirà esclusivamente a migliorare il controllo della sospensione a discapito del comfort.

Sarà quindi esclusivamente una scelta personale decidere sino a che punto chiuderla per indurire la parte iniziale di corsa.

Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentate la viscosità dell’olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto.

Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, possiamo modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.

8. Controllo inclinazione

Questa regolazione è la più soggettiva e noi consigliamo di caricare il più possibile l’anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare.

Se la moto tende ad allargare le curve è troppo caricato il posteriore (abbassare l’anteriore o alzare il posteriore); se tende a chiuderle è troppo caricato l’anteriore (alzare l’anteriore o abbassare il posteriore).

Può capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria: in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide.

9. Livello olio

Aumentando il livello dell’olio s’irrigidisce la forcella nella parte finale dell’escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l’assetto della moto.

Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse.

Come massimo aumentate il livello dell’olio per 20mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro completamente immerse.
Ricordatevi di cambiare l’olio delle forcelle almeno ogni anno o 15000Km.

ATTENZIONE

Per rendervi sempre conto dell’effettivo lavoro delle sospensioni senza spendere un capitale, mettete un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso sull’ammortizzatore.

In questo modo potrete conoscere la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione anche se non il vero funzionamento.

Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta, sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100mm (tale misura dovrà essere presa mantenendo la moto a terra, perpendicolare e senza applicarle alcuna pressione).

Per l’ammortizzatore l’escursione ancora libera dovrà essere compresa tra 1 e 15mm.

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Ciao Lorenzo