Le 5 Naked più belle e desiderate di sempre.

Le Naked dalla loro nascita hanno appassionato milioni di motociclisti, in questa guida le più desiderate.

MV Agusta

Modello Brutale 910

Ne hanno prodotte due versione la S e la R, quest’ultima con pinze radiali Brembo che mordono cerchi da 320 mm, e qualche cavallo in più della S, cerchi radiali Marchesini.
Oltre a queste chiccette abbiamo il coperchio valvole verniciato di rosso ed il trattamento al titanio per il forcellone.

Quella che voglio riportarvi è la versione S
Inizio immatricolazione 2007
Fine immatricolazione 2009

Una vera opera d’arte, prodotta più di 14 anni fa è ancora attualissima, un motore brutale, un design inimitabile.

• Distribuzione 2 assi a camme in testa
• Potenza 102,2 kW (139 CV) / 12000 rpm
• Coppia 96 Nm (9,8 kgm) / 8000 rpm
• Cilindrata 909,01 cc
• Rapporto di compressione 13:1
• Velocità massima 273 km/h
• Peso 185 kg
• Costava oltre 15.000 euro

Dalla F4 1000 S eredita a livello di ciclistica, le pedane regolabili, la corona posteriore a smontaggio rapido, i pneumatici 120/70, ma è omologata anche per la misura 120/65, mentre dietro c’è la scelta tra 190/50 e 190 /55, per avere più spalla in appoggio in curva.

Possiede una forcella rovesciata della Marzocchi da 50 mm e un monoammortizzatore della Sachs, entrambi completamente regolabili.

L’impianto frenante possiede pinze a 6 pistoncini sull’anteriore, mentre a 4 sul posteriore.

Rimane ancora adesso un punto di riferimento per l’impianto frenante e non solo.

Con la 910 in casa emmevì hanno prodotto un gioiello da collezionare, ma anche da guidare, con la brutale 750, ci erano andati vicini alla perfezione, ma mancava di spinta a bassi regimi, mentre con la 910 hanno raggiunto l’eccellenza, non più vuota sotto, ti strappa le braccia dal manubrio dopo i 5000 mila giri, senti una connessione diretta con la ruota posteriore.

E’ cucita addosso al pilota, guardi la curva, e la moto è come ti ascoltasse, pensi e la fai, rimane pur sempre Brutale, quindi occhio a come uscite dalle curve se si apre troppo il gas la mettete per cappello, il che non è il massimo un’uscita di curva per strada, mentre in pista…è un vero spasso.

Con il gas che ha un notevole off/on bisogna saper dosare al millimetro il gas, altrimenti è sfiancante l’apri e chiudi dell’erogazione, bisogna essere abituati a moto vecchia scuola per saperla domare.

C’è chi dice di darle del lei, almeno all’inizio, io invece posso dire di fargli capire fin da subito chi comanda, strapazzandola a dovere senza aver paura di andare forte.

E’ fatta per chi come me è “malato” di adrenalina, per i deboli di cuore non va bene, non è una moto per tutti, non ha nessun controllo elettronico, l’unica cosa che ha è ciò che il pilota gli “ordina”, quindi tutti i comandi sono nel vostro cervello e nel vostro polso destro.

Salendo di regime, è una figata assurda, tira sempre e superato gli 8000 mila allacciatevi la cintura, un missile a reazione sta per prendere l’orbita… pazzesca.

Kawasaki

Kawasaki Z 1000 R Edition

Transformer18 from Switzerland, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

Niente controlli di trazione, giroscopi o riding mode.

142 cv di pura potenza gestiti da un 4 cilindri in line da 1.043 cc

Non è una moto per tutti, bisogna saper usare la testa, e di certo non è fatta per chi è alle prime armi.

L’impianto frenante è assistito da dischi da 310 mm e spessi 5,5mm chiaramente Brembo e con pinze Brembo M50

Le sospensioni sono Ohlins sia sull’avantreno che sul posteriore completamente regolabili.

Di certo non manca l’elettronica, la centralina è stata rivista in ottica di fluidità di erogazione, abbiamo un indicatore di marcia ed una spia di cambiata che segnala il momento ideale per cambiare di marcia, un pò come avviene sulle autovetture di ultima generazione.

Le sospensioni Ohlins sono regolabili da remoto, mentre le forcelle presentano differenti settaggi per ogni tipologia di guida.

Pesa parecchio ben 221 kg in ordine di marcia.

KTM

KTM 790 Duke

28pg, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Nominata dalla casa Austriaca “The Scalpel”, poiché è assolutamente uno strumento di precisione nell’ingresso in curva.

E’ sicuramente più facile da guidare delle due precedenti moto che abbiamo analizzato insieme, questo la rende assolutamente godibile e divertente per tutti.

Il suo motore è un due cilindri in linea da 799 cc e 105 cv a 9.000 giri, mentre il telaio è un traliccio in acciaio compattissimo, mentre la forcella ha un inclinazione di 24°.

Cosa che la rende molto facile da guidare è sicuramente il peso di 169 kg a secco, una “bicicletta” in fatto di maneggevolezza.

Ha l’elettronica che serve, possiede 4 riding mode (Street, Sport, Rain, Track), che permettono alla KTM di regolare il motore e la sua risposta, possiede l’ABS e l’ani-impennata.

Di serie troviamo il Quickshiffer+ che viene utilizzato sia in salita che in discesa di rapporto.

Ducati

Ducati 848 Streetfighter

Potenza allo stato puro con i suoi 132 cv erogati a 10.000 giri ed una coppia massima di 93,5 Nm a 9.500 giri

A livello estetico è sicuramente un bell’aggetto, difficile da non ammirare, bella in tutte le sue forme, i fanali anteriori e posteriori sono a Led.

Il motore è di derivazione della sportiva 848 EVO, quindi un bicilindrico Desmodromico, il rapporto di compressione è di 13:1 con pistoni da 94 mmm e una corsa da 61,2 mm, utilizza la tecnologia Testastretta di 11° utilizzata anche sulla Ducati Diavel e sulla Ducati Multistrada, grazie a questo abbiamo una coppia ben calibrata fin dai bassi regimi, praticamente abbiamo un Dragster sotto la sella.

Con i suoi 169 kg a secco è molto agile, il telaio è un traliccio, come da sempre in Ducati e l’inclinazione del cannotto è di 24,5°

Per le sospensioni abbiamo sull’anteriore una Marzocchi da 43 mm ed un mono ammortizzatore della Sachs, entrambi completamente regolabili.

Per l’impianto frenante abbiamo come nella tradizione vuole in casa Ducati due pinze della Brembo radiali a 4 pistoncini che mordono dischi da 320 mm, mentre al posteriore c’è una pinza sempre Brembo a due pistoncini.

La guida è entusiasmante a bordo della 848, sicuramente non è comodissima, in più si è portati verso l’avantreno da seduti, il manubrio è un pò troppo rivolto verso il basso e a lungo andare fanno male ai polsi, ma forse perché io sono molto alto.

Tira sempre fin dai bassi regimi, è modulare e quando si spalanca il gas si sente tutto il bicilindrico che sprigiona una vera bestia, in più il cambio è molto preciso.

Come detto il motore c’è sempre, o quasi, però non scenderei sotto i 2.500 giri, perché lo sento un pò vuoto, ma stiamo parlando di 2.500 giri e non di 5000…

Sul misto è molto comodo il DTC sopratutto se troviamo un asfalto non buonissimo, don altre moto avremmo lo sgradevole inconveniente di sentirla scivolare, in staccata le sospensioni fanno il loro dovere è ben piantata a terra, è quasi granitica, certo che se pensate di andare su pavimenti non proprio liscissimi, sentirete parecchio il fondo stradale, ma ci sta visto che non è proprio una moto da passeggio.

I freni sono ben modulabili e se si “strizza a dovere la leva del freno” si sente una bella frenata poderosa. Il freno posteriore non lo uso un granché, ma quelle poche volte che schiaccio la leva lo sento un pò duro.

In conclusione devo dire che la Streetfighter è sicuramente una moto da avere in garage affianco magari alla cugina MV Agusta Brutale, il prezzo non è basso, ma per moto di questo calibro, il prezzo non è il primo pensiero.

Yamaha

Yamaha MT-09 versione 2014

Tokumeigakarinoaoshima, CC0, via Wikimedia Commons

Come non inserire nelle 5 Naked più desiderate proprio la Yamaha MT-09, ha sicuramente un look molto particolare, o piace non on piace, non ha una via di mezzo.

3 cilindri per un giusto compromesso, raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro cilindrata 847 cc, rapporto di compressione 11,5:1 con una potenza massima di 86,6 Nm a 8.400 giri e 115 cv a 10.500 giri/min, alla ruota 104 cv, con un peso di 181 kg.

Come chicchette sono presenti il ride-by-wire APSG, frizione antisaltellamento migliorata rispetto alla vecchia versione, nuovi sistemi di aspirazione e scarico, inoltre è stata aumentata la rigidità torsionale del telaio fino al 50% in più, risultando molto più stabile in rettilineo.

La dotazione elettronica della versione 2014 è dotata dell’ acceleratore elettronico e mappature motore, in più si poteva richiedere l’ABS a richiesta, ma non il controllo di trazione.

La strumentazione e completamente digitale, ha l’illuminazione a LED.

Che dire una gran bella moto…

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