Alcune moto ti restano dentro. Non solo per come vanno, ma per come ti fanno sentire. In questo articolo abbiamo scelto di raccontare le 5 naked più belle che più hanno segnato l’immaginario dei motociclisti: due modelli storici, carichi di fascino e personalità, e tre regine moderne che incarnano potenza, tecnologia e desiderio. Un mix tra passato e presente, da leggere con il cuore… e con la voglia di salire in sella.
Le Naked dalla loro nascita hanno appassionato milioni di motociclisti, in questa guida le più desiderate.
MV Agusta
Modello Brutale 910
Ne hanno prodotte due versione la S e la R, quest’ultima con pinze radiali Brembo che mordono cerchi da 320 mm, e qualche cavallo in più della S, cerchi radiali Marchesini.
Oltre a queste chiccette abbiamo il coperchio valvole verniciato di rosso ed il trattamento al titanio per il forcellone.
Quella che voglio riportarvi è la versione S
Inizio immatricolazione 2007
Fine immatricolazione 2009
Una vera opera d’arte, prodotta più di 14 anni fa è ancora attualissima, un motore brutale, un design inimitabile.
- Distribuzione 2 assi a camme in testa
- Potenza 102,2 kW (139 CV) / 12000 rpm
- Coppia 96 Nm (9,8 kgm) / 8000 rpm
- Cilindrata 909,01 cc
- Rapporto di compressione 13:1
- Velocità massima 273 km/h
- Peso 185 kg
- Costava oltre 15.000 euro
Dalla F4 1000 S eredita a livello di ciclistica, le pedane regolabili, la corona posteriore a smontaggio rapido, i pneumatici 120/70, ma è omologata anche per la misura 120/65, mentre dietro c’è la scelta tra 190/50 e 190 /55, per avere più spalla in appoggio in curva.
Possiede una forcella rovesciata della Marzocchi da 50 mm e un monoammortizzatore della Sachs, entrambi completamente regolabili.
L’impianto frenante possiede pinze a 6 pistoncini sull’anteriore, mentre a 4 sul posteriore.
Rimane ancora adesso un punto di riferimento per l’impianto frenante e non solo.
Con la 910 in casa emmevì hanno prodotto un gioiello da collezionare, ma anche da guidare, con la brutale 750, ci erano andati vicini alla perfezione, ma mancava di spinta a bassi regimi, mentre con la 910 hanno raggiunto l’eccellenza, non più vuota sotto, ti strappa le braccia dal manubrio dopo i 5000 mila giri, senti una connessione diretta con la ruota posteriore.
E’ cucita addosso al pilota, guardi la curva, e la moto è come ti ascoltasse, pensi e la fai, rimane pur sempre Brutale, quindi occhio a come uscite dalle curve se si apre troppo il gas la mettete per cappello, il che non è il massimo un’uscita di curva per strada, mentre in pista…è un vero spasso.
Con il gas che ha un notevole off/on bisogna saper dosare al millimetro il gas, altrimenti è sfiancante l’apri e chiudi dell’erogazione, bisogna essere abituati a moto vecchia scuola per saperla domare.
C’è chi dice di darle del lei, almeno all’inizio, io invece posso dire di fargli capire fin da subito chi comanda, strapazzandola a dovere senza aver paura di andare forte.
E’ fatta per chi come me è “malato” di adrenalina, per i deboli di cuore non va bene, non è una moto per tutti, non ha nessun controllo elettronico, l’unica cosa che ha è ciò che il pilota gli “ordina”, quindi tutti i comandi sono nel vostro cervello e nel vostro polso destro.
Salendo di regime, è una figata assurda, tira sempre e superato gli 8000 mila allacciatevi la cintura, un missile a reazione sta per prendere l’orbita… pazzesca.
Se vuoi scoprire tutta la gamma e l’evoluzione di questo modello, puoi dare un’occhiata alla pagina ufficiale MV Agusta dedicata alla Brutale, dove trovi anche le versioni più recenti ispirate proprio a questo capolavoro.
Ducati
Ducati 848 Streetfighter
Potenza allo stato puro con i suoi 132 cv erogati a 10.000 giri ed una coppia massima di 93,5 Nm a 9.500 giri
A livello estetico è sicuramente un bell’aggetto, difficile da non ammirare, bella in tutte le sue forme, i fanali anteriori e posteriori sono a Led.
Il motore è di derivazione della sportiva 848 EVO, quindi un bicilindrico Desmodromico, il rapporto di compressione è di 13:1 con pistoni da 94 mmm e una corsa da 61,2 mm, utilizza la tecnologia Testastretta di 11° utilizzata anche sulla Ducati Diavel e sulla Ducati Multistrada, grazie a questo abbiamo una coppia ben calibrata fin dai bassi regimi, praticamente abbiamo un Dragster sotto la sella.
Con i suoi 169 kg a secco è molto agile, il telaio è un traliccio, come da sempre in Ducati e l’inclinazione del cannotto è di 24,5°
Per le sospensioni abbiamo sull’anteriore una Marzocchi da 43 mm ed un mono ammortizzatore della Sachs, entrambi completamente regolabili.
Per l’impianto frenante abbiamo come nella tradizione vuole in casa Ducati due pinze della Brembo radiali a 4 pistoncini che mordono dischi da 320 mm, mentre al posteriore c’è una pinza sempre Brembo a due pistoncini.
La guida è entusiasmante a bordo della 848, sicuramente non è comodissima, in più si è portati verso l’avantreno da seduti, il manubrio è un pò troppo rivolto verso il basso e a lungo andare fanno male ai polsi, ma forse perché io sono molto alto.
Tira sempre fin dai bassi regimi, è modulare e quando si spalanca il gas si sente tutto il bicilindrico che sprigiona una vera bestia, in più il cambio è molto preciso.
Come detto il motore c’è sempre, o quasi, però non scenderei sotto i 2.500 giri, perché lo sento un pò vuoto, ma stiamo parlando di 2.500 giri e non di 5000…
Sul misto è molto comodo il DTC sopratutto se troviamo un asfalto non buonissimo, don altre moto avremmo lo sgradevole inconveniente di sentirla scivolare, in staccata le sospensioni fanno il loro dovere è ben piantata a terra, è quasi granitica, certo che se pensate di andare su pavimenti non proprio liscissimi, sentirete parecchio il fondo stradale, ma ci sta visto che non è proprio una moto da passeggio.
I freni sono ben modulabili e se si “strizza a dovere la leva del freno” si sente una bella frenata poderosa. Il freno posteriore non lo uso un granché, ma quelle poche volte che schiaccio la leva lo sento un pò duro.
In conclusione devo dire che la Streetfighter è sicuramente una moto da avere in garage affianco magari alla cugina MV Agusta Brutale, il prezzo non è basso, ma per moto di questo calibro, il prezzo non è il primo pensiero.
Ducati
Ducati Streetfighter V4 (2023) – La belva che non fa prigionieri
La Ducati Streetfighter V4 è una moto che, appena la vedi, ti fa capire subito di che pasta è fatta. Cattiva, affilata, muscolosa. È come se la Panigale avesse deciso di togliersi la carena e andare in strada senza filtri, ma con ancora più carattere.
Caratteristiche tecniche e ciclistica
Sotto il serbatoio pulsa il cuore della Panigale V4: un Desmosedici Stradale da 1.103 cc, 208 CV di potenza massima a 13.000 giri/min, 123 Nm di coppia e una progressione che sembra non finire mai. La mappa “High” è già da pista, ma la “Full” ti scarica addosso tutto, senza compromessi.
Il telaio è il classico Front Frame Ducati, compatto e rigido, abbinato a una sospensione anteriore Showa BPF da 43 mm e un mono Sachs al posteriore. Il peso è contenuto: 180 kg a secco. La V4 non è solo veloce, è chirurgica, e ti fa sentire ogni singolo millimetro d’asfalto.
Prestazioni e sensazioni di guida
La prima cosa che colpisce appena sali è l’aggressività del motore. Non c’è dolcezza: appena ruoti il gas, parte un urlo metallico che ti entra dentro. Ma al tempo stesso l’elettronica (ride-by-wire, controllo di trazione, wheelie control, cornering ABS, engine brake control, launch control…) lavora alla perfezione e ti tiene incollato a terra, anche se senti che sotto di te sta esplodendo un mondo.
In curva è una lama. Ti butti dentro con il corpo e lei ti segue senza protestare, precisa, con un avantreno che comunica ogni singolo dettaglio. In uscita di curva la trazione è quasi sovrumana, e la sensazione è che la moto possa dare ancora di più, se solo tu avessi il coraggio.
Comfort e utilizzo stradale
Diciamolo subito: non è una moto comoda. La sella è dura, la posizione caricata in avanti e il calore del motore si fa sentire, soprattutto in città. Ma non è per l’aperitivo al bar che si compra una Streetfighter V4. È per quelle strade piene di curve, per il passo in salita, per i rettilinei dove puoi spalancare il gas e sentire cosa vuol dire andare oltre.
Prezzo e considerazioni finali
Il prezzo? A partire da 22.790 euro f.c. per la versione base, ma facilmente si sale se aggiungi la versione V4 S con sospensioni Öhlins elettroniche e cerchi forgiati, o ancora la V4 SP2 per i più esigenti. Non è una naked economica, ma è una Ducati in tutto e per tutto: prestazioni assolute, tecnologia di riferimento e stile senza rivali.
La Ducati Streetfighter V4 non è solo una naked: è una dichiarazione di guerra al mondo delle sportive carenate. E se hai il fegato per tenerla a bada, è pronta a darti il giro della tua vita.
La Ducati Streetfighter V4 è la dimostrazione vivente di come si possa togliere la carena a una superbike senza perdere un grammo di grinta. L’elettronica, la ciclistica e quel Desmosedici Stradale la rendono una delle naked più sofisticate mai viste su strada. Per chi vuole approfondire le novità del modello 2025, c’è la pagina ufficiale Ducati dedicata alla Streetfighter V4 con tutte le info aggiornate, configurazioni e dettagli tecnici.
Yamaha
Yamaha MT-10 (2023) – Il mostro giapponese che ruggisce da superbike
La Yamaha MT-10 è una di quelle moto che non fanno giri di parole: la guardi e capisci subito che non è lì per farsi accarezzare. È muscoli, nervi e rabbia controllata. È la R1 che si è tolta la tuta da pista e ha deciso di dominare la strada con il pugno di ferro, senza perdere un grammo di cattiveria.
Caratteristiche tecniche e ciclistica
Nel cuore della MT-10 batte il CP4, lo stesso quattro cilindri frontemarcia da 998 cc della R1, rivisto per dare più coppia ai medi e meno isteria in alto. Ma tranquillo: la potenza c’è tutta, 165 CV a 11.500 giri/min e 112 Nm di coppia pronti a spingerti fuori da ogni curva come un proiettile.
La ciclistica è da riferimento: telaio Deltabox in alluminio, rigido e preciso, forcellone asimmetrico e sospensioni KYB regolabili che fanno il loro sporco lavoro sia in piega che nei trasferimenti di carico. Il peso in ordine di marcia? 212 kg, ma non te ne accorgi: lei è compatta, centrata, viva sotto di te.
Prestazioni e sensazioni di guida
L’abbiamo provata noi di Sbraaa Magazine, e ti diciamo subito una cosa: la MT-10 non è solo potenza, è un’esperienza. Appena sali, senti subito che sei sopra qualcosa di serio. Il manubrio largo ti dà fiducia, la posizione è naturale, ma quando giri il gas… cambia tutto. Il quattro cilindri ringhia basso, ha un tiro pieno sin dai medi e quando superi i 7.000 giri ti strappa un sorriso sotto il casco oltre che le braccia dal manubrio, con un allungo che sembra non finire mai.
La gestione dell’elettronica è perfetta: il traction interviene quando serve, mai troppo, il quickshifter è rapido come uno schiocco di dita e la stabilità in piega è da riferimento. In ingresso curva si muove compatta, mai nervosa, con un avantreno che sembra leggere l’asfalto sotto ogni dito del manubrio. In uscita ti permette di spalancare senza paura, perché la trazione c’è, sempre.
Ti senti libero ma controllato, potente ma mai al limite: una sensazione rara, che solo le naked fatte bene sanno dare.
È una moto che non ti mette in soggezione, ma nemmeno ti regala nulla: più le dai, più lei ti risponde. Ed è lì che capisci di essere sopra a un mezzo vero, uno di quelli con cui ci puoi anche viaggiare, ma che ti chiama in causa a ogni curva, a ogni rettilineo, a ogni discesa di marcia.
Comfort e utilizzo stradale
A differenza di molte rivali, la MT-10 sa anche essere umana. La posizione di guida è comoda, la sella imbottita quanto basta e le pedane non ti spezzano le ginocchia. Certo, il motore scalda un po’, specie in città, ma il manubrio largo e la ciclistica equilibrata la rendono gestibile nel traffico, anche se il suo habitat naturale resta il misto veloce.
È una moto che puoi usare tutti i giorni, ma che dà il meglio quando la strada si apre e il gas può scorrere libero. Non è una bestia ingestibile: è una lama con l’anima da hooligan, pronta a scatenarsi quando vuoi.
Prezzo e considerazioni finali
La Yamaha MT-10 parte da 17.399 euro f.c., un prezzo che la piazza sotto molte concorrenti europee. Ma non ti mancherà nulla: già così è una naked completissima. Se vuoi il top, c’è la versione SP, con sospensioni elettroniche Öhlins e livrea dedicata.
In un mondo dove tante moto cercano di assomigliare a qualcosa, la MT-10 è sé stessa, senza filtri, senza compromessi. Non è elegante, non è raffinata, ma ha un cuore da superbike e un’anima nera.
È il lato oscuro del Giappone, e se decidi di cavalcarla, non vorrai più scendere.
La Yamaha MT-10 è la massima espressione della serie Hyper Naked di Iwata, una moto che porta in strada il DNA della R1 con un carattere tutto suo. Tecnologia avanzata, ciclistica di riferimento e motore CP4 la rendono un vero mostro da piega. Per chi vuole scoprire tutte le caratteristiche aggiornate del modello attualmente in produzione, qui trovi la pagina ufficiale Yamaha dedicata alla MT-10 2024, con specifiche tecniche, accessori e configurazioni disponibili.
KTM
1290 Super Duke R (2023) – La bestia è viva. E ha fame
La chiamano “The Beast”, e non è marketing: è un’avvertenza. La KTM 1290 Super DukeR non fa complimenti, non si trucca, non si smussa. È grezza, diretta, cattiva. La guardi e capisci che questa moto non è fatta per tutti. È una bestia meccanica con un solo scopo: farti capire chi comanda ogni volta che sali in sella.
Caratteristiche tecniche e ciclistica
Sotto quel telaio spigoloso pulsa un bicilindrico a V da 1.301 cc, capace di sputare fuori 180 CV a 9.500 giri/min e 140 Nm di coppia brutale già a 8.000 giri. Tradotto: ogni volta che ruoti il gas, il mondo intorno a te si muove in slow motion.
Il telaio è un traliccio in acciaio al cromo-molibdeno, leggerissimo e rigido come serve. Le sospensioni sono WP Apex completamente regolabili, freni Brembo Stylema, e il peso a secco è di soli 189 kg. Hai presente un proiettile col manubrio? Ecco.
Prestazioni e sensazioni di guida
L’abbiamo messa alla prova noi di Sbraaa Magazine, e ti diciamo solo questo: non è una moto, è un’esplosione controllata. Appena giri la chiave, il V-twin si sveglia con un ruggito profondo, vibrante. Non è un suono: è un avvertimento.
Quando parti, senti subito che non la stai guidando, la stai domando. Il gas è diretto e ogni centimetro della manopola scatena una reazione a catena. Ai bassi spinge come una ruspa, ma quando superi i 6.000… inizia la giostra. La spinta ti schiaccia, il mondo diventa una linea sfocata, e tu sei lì, attaccato a un mostro che ti chiede solo una cosa: “Hai le palle?”
L’elettronica ti salva la vita, letteralmente: ride-by-wire, MTC (traction control), MSC (ABS cornering), anti-wheelie, launch control, quickshifter bidirezionale e mappature personalizzabili. Ma non aspettarti una moto amichevole. La Super Duke ti dà fiducia solo se te la meriti.
In curva è solida come una lama incastrata nella roccia. Ti infili dentro deciso, l’avantreno è comunicativo, stabile, sempre sotto controllo. Ma è in uscita che capisci cosa hai tra le mani: una belva che morde l’asfalto, e non lo lascia più.
Comfort e utilizzo stradale
Parliamoci chiaro: non è una naked da passeggio. La sella è dura, le sospensioni sportive, la posizione di guida ti porta in avanti. Ma hey, se volevi stare comodo, prendevi un divano!
La KTM è fatta per chi cerca il brivido, per chi si sveglia la mattina col pensiero del passo da attaccare. Certo, nei trasferimenti si può usare, ma è nelle strade di montagna, nei tornanti veloci, nei curvoni in salita ed in discesa che dà il meglio. E lì, fratellì, non ce n’è per nessuno.
Prezzo e considerazioni finali
La KTM 1290 SuperDuke parte da circa 20.850 euro f.c., ma se vuoi la versione EVO con sospensioni semi-attive e elettronica potenziata, sali oltre i 23.000 euro. È un investimento? Sì. Ma è l’unico modo per portarti a casa una naked che gioca in un campionato a parte.
La Super Duke non è per chi vuole apparire. È per chi vuole sentire la moto che respira, vibra, ringhia sotto di sé. È per chi non si accontenta del solito.
Se sei uno che ci mette il cuore, il coraggio e la manetta… allora questa non è una moto qualsiasi.
È la tua prossima ossessione.
FAQ – Domande Frequenti sulle Naked più Iconiche
La MV Agusta Brutale 910S è ancora una moto valida oggi?
Assolutamente sì. Nonostante sia stata prodotta tra il 2007 e il 2009, la Brutale 910S è ancora una moto attuale per stile, ciclistica e prestazioni. È un pezzo da collezione che sa ancora far divertire.
Qual è la differenza tra la Streetfighter 848 e la V4?
La 848 è più leggera, bicilindrica, meno tecnologica e più “raw”. La V4 è un concentrato di potenza e elettronica, molto più vicina alla Panigale da cui deriva.
La Yamaha MT-10 è adatta a un uso quotidiano?
Sì, sorprendentemente. È comoda, versatile e con una posizione di guida naturale. Ma quando vuoi scatenarti, ha il cuore della R1 sotto la sella.
La KTM 1290 Super DukeR è troppo estrema per l’uso su strada?
Non è una moto per tutti, ma chi cerca emozioni forti e sa gestire la potenza, la adorerà. Richiede rispetto e polso, ma ripaga con emozioni pure.
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